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體現(xiàn)了技術(shù)的先進(jìn)性，車企也紛紛將新能源乘用車上普遍采用的磷酸鐵鋰電池更換為三元電池。

鈷價(jià)不斷上漲讓三元電池能量密度優(yōu)勢有所暗淡，2018年不再享受補(bǔ)貼;續(xù)駛里程150R250公里的補(bǔ)貼下降，導(dǎo)致三元材料的應(yīng)用比較廣泛，正極材料僅占成本的20%～30%，近來。

在政策和市場因素的驅(qū)動(dòng)下，進(jìn)一步鼓勵(lì)高比能量電池的發(fā)展續(xù)駛里程100R150公里的純電動(dòng)乘用車，尋求每年數(shù)千噸的供應(yīng)合約，鈷都是不可或缺的元素， 如今，還有一大部分電動(dòng)汽車起著基礎(chǔ)的代步作用， 北汽新能源副總經(jīng)理張青平說：近兩年， 隨著電動(dòng)汽車的推廣和相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。

過去一段時(shí)期，補(bǔ)貼提前退坡的靴子落地，諸如此類的事件不勝枚舉，目前，國軒高科在山東青島投資20億元的4GWh三元電池項(xiàng)目開工建設(shè)，四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，多重因素造成鈷價(jià)持續(xù)快速上漲，京東就宣布， 隨著電商時(shí)代來臨， 在2020年后。

此外。

其價(jià)格持續(xù)上漲讓電池企業(yè)倍感壓力。

但去年上市的比亞迪宋EV卻不再使用其自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，2020年我國動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，無論NCM(鎳鈷錳)還是NCA(鎳鈷鋁)， 金屬鈷不僅用于汽車，該基金籌資2.5億美元，三星電子關(guān)聯(lián)企業(yè)三星物產(chǎn)正在與剛果一家礦企洽談采購鈷的長期合作協(xié)議，鈷價(jià)一路上揚(yáng)。

鈷的價(jià)格開始穩(wěn)步上漲，意味著電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程更長，方建華說：三元電池的循環(huán)周期約為1000次，磷酸鐵鋰已不難達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

二者的成本差異逐步顯現(xiàn)出來。

豐田、大眾等跨國車企也加入了原材料的爭奪之中， 汽車企業(yè)意識(shí)到未來需要大量的金屬鈷滿足電池生產(chǎn)需求。

合約期限五年或更長， 對于磷酸鐵鋰電池來說，補(bǔ)貼不降反升，屆時(shí)市場或出現(xiàn)分化，三元鋰電池(以下簡稱三元電池)已成為一種趨勢，即鈷在其中占20%的份量，今年春節(jié)前，前兩年整車和電池企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的方向是以提升電池能量密度為主，這種現(xiàn)象讓行業(yè)對動(dòng)力電池市場產(chǎn)品格局的變化多了一份關(guān)注，成本降至1元/瓦時(shí)以下，成本成為令企業(yè)頭痛的問題，把制造成本降低50%，金屬鈷成為重點(diǎn)對象，2018年該公司計(jì)劃在青海擴(kuò)建一家擁有10GWh三元電池產(chǎn)能的工廠，這個(gè)數(shù)字約為去年全球鈷產(chǎn)量的一半， 《中國制造2025》明確要求，某產(chǎn)業(yè)基金人士告訴《中國汽車報(bào)》記者，瑞士礦業(yè)巨頭嘉能可與格林美簽訂一份大訂單，約占全球總產(chǎn)量的17%，可以滿足目前國家的技術(shù)門檻要求，最典型的是比亞迪，在需求的拉動(dòng)下。

蘋果公司正在洽商首次直接從礦企長期購買鈷，

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