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星星充電北京回龍觀小區充電站

電動汽車補貼已到尾聲，但充電基礎設施的政策紅利還在：2019年補貼政策要求，地方補貼應轉為支持充電基礎設施建設和運營服務。

不少人可能會有這個心思：電動汽車充電是一個好生意吧？能不能加入？

不妨看看行業領軍企業。在3月30日舉行的第二屆須彌山大會間隙，《電動汽車觀察家》專訪了萬幫新能源投資集團有限公司董事長、星星充電董事長邵丹薇。根據運營的充電設備數量，星星充電是中國排第三的企業。

邵丹薇在第二屆須彌山大會上

星星充電運營得怎樣？他們有什么經驗教訓？怎么看補貼的作用？發展的方向是什么？

這些問題的答案，值得新進入玩家乃至現在的玩家參考。首先分享一點：邵丹薇特別提醒有意進入的新企業，不要因為補貼就投建充電設施，否則，“兩三年之后就發現，投下去的資產越大，負擔就越重，包袱就越大。”

單論運營，仍不賺錢

截至2019年2月，星星充電自建充電樁4.84萬臺，全國排名第三。如果加上私樁共享，星星充電的充電樁達到6.64萬臺。

邵丹薇透露，星星充電現在日充電300萬度，同比去年增長了3倍。而且，充電量還在穩定快速增長，基本上每個月都比上月增長10%。

新能源汽車行業在中國政府力推下，非常熱鬧。但是很多參與者說并沒有賺到錢。邵丹薇透露，萬幫新能源自2015年起一直處于微利狀態。“不過具體到充電板塊，如果把設備制造部分去掉，單看運營，還是虧損的。”

萬幫新能源的業務板塊

不僅是星星充電運營業務難盈利，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東也在第二屆須彌山大會期間說，“充電設施行業面臨一個窘迫的局面，商業模式一直沒有探討出來。”

充電樁保有量排第一的特來電，2016年虧損3億元；2017年虧損2億元。不過，其母公司在2018年業績快報中稱，2018年度公司充電業務已實現盈虧平衡。這一業務表現，也包括設備制造的助力。

萬幫新能源于2014年成立，可以說趕上了中國新能源汽車騰飛的階段。為什么還會虧損？

邵丹薇表示，“現在私家車保有量不夠，尤其城市保有量不夠。去年125萬輛新能源汽車，很多都是農村市場，真正城市市場，還沒有起來。”

邵丹薇說，“私家車電動化真正的元年是明年的下半年，我們也會在那個時間點切入。充電運營盈利已經非常接近拐點。公共充電最大的成本是車位，所以真正的拐點是大功率普及的那一天。”

重金投技術

為了迎接大功率充電的到來，星星充電已經做了準備。

3月29日下午，星星充電新一代大功率充電站示范項目正式啟動。在現場演示中，最高功率達到近200kW，0-80%的充電階段基本保持在150kW的水平，較現在30kW、60kW的直流快充快了2-5倍。

星星充電大功率充電示范站

星星充電和國家電網一道，是中國大功率充電標準工作組確定的大功率示范站承建方，另外，星星充電也和保時捷工程公司在大功率充電技術上進行全面合作。

在大功率充電之外，星星充電也加大投入，吸引了國電南瑞等多名尖端人才，萬幫新能源建立了通過CNAS（中國合格評定國家認可委員會）與DEKRA（德國德凱）雙認證的實驗室，吸引了大量電氣工程、電力電子、自動控股和計算機人才展開研究。

萬幫新能源副總裁鄭雋一說，他2016年剛加入星星充電時，業界覺得星星充電是一個以模式取勝的公司，但是現在，在充電技術上，“我們有信心、有能力在第一陣營領跑充電設備的制造與運營。”

為了解決電動汽車充電中的行業難點痛點，萬幫新能源還牽頭，聯合國內能源行業、整車行業、知名高校等11家股東單位，共同發起成立國創新能源汽車能源與信息創新中心有限公司（下稱國創新能源創新中心）。

邵丹薇表示，電動汽車充電行業當中，有不少共性的交叉難題，靠一個企業推不動，建立創新中心，依靠平臺和機制，才有機會。

創新中心已經明確了近三年計劃實現突破的技術點，包括：電能高效轉換技術（包括大功率充電放電、高效率雙向功率變換技術）、氫能存運加注技術、智慧交通綜合能源調控技術、多源信息融合技術和數據安全與平臺技術。

邵丹薇特別強調，國創新能源創新中心，各家股東以資本的形式投入，但是不分紅，就是用來創新研發。心甘情愿的投入。

投建不考慮補貼

電動汽車保有量還不夠大，技術研發投入也很大，充電運營難盈利可以想象，但是不是還有補貼嗎？拿上補貼是不是就能賺錢了？

邵丹薇卻認為，補貼對企業做好建設和運營幫助很小。

邵丹薇分享了星星充電的教訓。”我們在2015年、2016年投了很多不成功的站。我們在戰略上、甚至價值觀上，受到了補貼的誤導。”

她解釋說，當時的補貼，能覆蓋充電場站投資的七八成，但“后來才知道這樣的算法是不科學的。看上去投資的成本被大幅覆蓋，但沒有算運營的成本、電力運維的成本，還有巨大的管理成本，還有（閑置導致的）口碑的傷害。”

邵丹薇稱，由于星星自己生產設備，成本比較低，2017年開始，“有的地方補貼政策太好了，能夠覆蓋我們全部成本，但是只要那個地方我們評估運營狀況不會好，我們就不投，我們絕對不會為了補貼就去投一份資產。”

萬幫新能源生產的充電設備

邵丹薇說，“看到新政更多補貼向充電轉移，一方面為國家政策叫好；但另一方面，也擔憂會有很多運營商持有像我們2015年2016年那時的投資心態進入產業。他們如果沒有人提醒的話，兩三年之后就發現，投下去的資產越大，負擔就越重、包袱就越大。”

邵丹薇坦誠介紹，早期建的站有接近20%是不成功的。怎樣算不成功？

她透露，2018年8月28日，星星充電舉辦了充電節活動，電動汽車車主可以免費充電。在大面積告知用戶的基礎上，仍然有20%的站點沒有人來充電。這20%就是不成功的站。

星星充電充電基礎設施已近20個億，其中包含巨大的損失，邵丹薇說，“我們承認錯誤，及時更正，絕不為補貼所動。”

在總結過往經驗的基礎上，星星充電總結了充電建設站點評估條件的“正面清單”和“負面清單”。候選站點有“正面清單”所列情況的，評估可以加分；有“負面清單”所列情況，則要減分，有的情況還要否決。據此，星星充電形成了充電設施投建的標準流程。據此，邵丹薇說，“2018年以來我們投建站的都是成功，沒有一個是失敗的。”

方向：變身能源供應商 多方合作

電動汽車充電到底如何才能賺錢？

劉永東認為，充電運營企業要想賺錢，要變成能源提供商。“一方面，有很大的充電電量，可以和電網談判，獲得更便宜的電價；另一方面，在高峰向國網放電，成為能源的提供方，也能賺錢。可能到這一步，充電運營商的價值才能得到更好的體現。”

這和邵丹薇的思考近似。邵丹薇認為，充電有三層架構：能源架構、工業架構和應用架構。“我們把能源層和工業層做好。”

所謂能源結構或者能源層，邵丹薇在論及充電2B服務，也就是為民用物流、地產建設運營充電設備時說，“最主要的問題還是電力容量和車隊匹配問題。這一定要靠結合建筑能源管理系統、甚至家庭能源管理系統來解決。”

她舉例說，北京的小區的電容，往往只能加裝3-4臺電動汽車的充電樁，再多就不夠了。“但實際上電容是夠的，只是分散到很多配電終端，這些配電終端都不是滿負荷運營的。如果把所有的富余度集中起來，就能滿足好大的新的增量充電需求。”

邵丹薇說，“就需要一個智慧的大腦，再加硬件，去調動這些能源。這是技術再加商業模式的整合創新。”

在工業架構或者工業層，星星充電將致力于充電設備研發生產、充電場站建設運營、充電平臺運營解決方案等等。

不過，在充電場站投資建設上，星星充電將采取開放共建的方式。邵丹薇說，“共建時代確實到來了。”未來，星星充電只會有四分之一的新場站是自建，其余都是共建。她表示，很多新的電動車隊運營商有心自建充電，但是缺乏經驗和平臺，星星充電將提供一攬子、全生命周期的服務，包括托管運營，也可以雙品牌。“平臺是我們的，方案是我們的，我們還導流，幫遠程運維……所有的活我們干，兩年內就收12%服務費分成，兩年后收取15%的服務費分成。”

星星充電出租車充電站

在應用層，星星充電愿意開放共享，互聯互通。“應用層，我們不是不涉及，星星充電APP依然是最大的導流入口，但我更相信，應該有更加廣泛的連接，有很多的流量入口，對我們沒有壞處。”

邵丹薇表示，應用層開放車企。“未來是沒有充電APP的。未來車機就是智能網聯的入口，車機和你互聯互通，后付費就行。”

在應用平臺方面，星星充電是充電平臺互聯互通的先鋒之一。2018年底，星星充電還與國家電網、南方電網、特來電、藍天偉業，共同發起成立了一家合資公司——河北雄安聯行網絡科技股份有限公司。這一家公司，目標是成為電動汽車充電的國家平臺。

“雄安聯行應該可以成為很好的流量大平臺。”邵丹薇表示，和雄安聯行肯定是合作關系，否則就不會去投資它。她還認為，“每一家既然要合作，就都要做減法，減到剩下的業務部門，別人做都不如你好，你做到全中國最好。此時把剩下的業務部門拿出來合作，才是可行的。”

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